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海運漲價根本停不下來 繼續走高仍存很大概率, 國際物流

2021-07-09 09:27:33

一朋友是做國際貨運代理的,從今年春節開始,每次晤面,她就讓我趕快下手重倉某航運公司股票,但面對其新高不斷的K線走勢,恐高心理還是壓制着我不敢動手建倉,因此時至今日我仍然還是這隻海運行業最大牛股的傻傻看客。春江水暖鴨先知,朋友是對的,這家航運公司的股價折射的就是當下還在演繹的海運價格飆漲行情。


從去年六月的低點開始,國際市場海運價格一路勁揚,至今已持續上漲一年有餘,其中全球集裝箱運價指數飆升愈380%,中國出口集裝箱指數大漲超210%,且兩大指數雙雙刷出歷史最高,換一種説法就是,中國發往歐美的一個20英尺標準集裝箱的運價為6000美元-9000美元,中國發往歐美的一個40英尺標準集裝箱的運價為1萬美元-2.0萬美元,而這樣的運價已經超出一年前的5~10倍。


疫情發生前,集裝箱行業陷入10年不景氣週期,生產企業大規模縮減資本支出,全球集運能力大幅回落,而且這種狀況因疫情發生而導致的生產鏈被打斷更趨惡化;而更為關鍵的是,全球各國疫後的經濟復甦節奏失衡,中國作為最先復甦而且復甦力度最大的經濟體,可以領先滿足全球市場無法供給的巨大需求,大量外貿訂單轉移到中國,對集裝箱的需求劇增,但是,中國運往歐美的集裝箱不是因疫情影響不能準時靠岸,就是因為卸載能力不夠而無法及時清空,即便是部分清空了的集裝箱,也因當地生產鏈的呆滯不能形成貨物供給導致集裝箱不能載貨返回,致使大量的實箱與空箱擁堵與堆積在歐美國家港口,與此同時翹首以盼的中國港口集裝箱則嚴重短缺,供求極度不平衡必然推升航運價格。


再看貨運船舶,按照常規做法,滿載貨物的船舶駛往國外港口後,回程也會載滿貨物,這樣才可賺錢,但由於集裝箱堆放在歐美國家港口,很多返程船舶不得已空倉或者輕倉而歸,成本不減但盈利壓縮之下,船運公司只能將增量成本轉移到集裝箱與託運企業身上;令人沒有想到的是,蘇伊士運河發生“世紀大堵船”事故,大量船舶因此受阻停航,而疏通之後這些船舶又競相湧向目的地,導致全球許多港口無奈躺平,黑壓壓的貨輪羣集在港口,可以再投入的船舶鋭減,供需矛盾進一步激化;特別是對於國內而言,由於廣東發生了新冠病毒變異疫情,鹽田、蛇口和南沙各大港口船舶本已擁堵的情況就更加惡化,能夠吐出的運力更為緊張,供求失衡之下運價上行的動能就更為強勁。


最後來看看裝卸工人,目前全球有160萬海員,其中有24萬來自印度,但印度又恰恰是疫情最為嚴重的國家,不是染病的印度船員被隔離在家,就是部分港口對來自印度的船員實施限制,因此“用工荒”幾乎是全球所有重要港口的真實寫照。尤其是在國內,鹽田、南沙等港口也因局部性疫情導致新老船員無法更替作業,可用人員急劇萎縮近七成。船員不足等於就是貨物無法裝卸,集裝箱不能填滿與清空,船舶不可準時啓返航,整個海洋運力供給與加快復甦的全球需求之間形成的缺口不斷拉大,運價的揚升便愈來愈快。


解決海洋運力短缺的出路無非就是激活存量與投放增量,但在存量方面,全球運力閒置率已降至歷史低點的4.7%,可擴空間非常有限;而在增量方面,截至目前同期新增運力依然不到現存運力的4%,之所以如此,是因為新船交付週期需至少2年時間,即便集裝箱的交付時間要快了不少,但沒有船舶的承載,再多的集裝箱也是望洋興嘆;另外,普通海員、高級海員的培訓與上崗分別至少需要10個月和2年時間,新增裝卸能力也難以及時補充。看得出,關聯海運價格的三種核心力量所展示出的供給彈性都非常微弱,運價繼續走高仍存很大概率。


國內海運存量與增量的不足,有人想到了陸運上的中歐班列,對此我們不得不指出的是,目前中國出口貨物的90%都是通過海上運輸完成,之所以如此,是因海運價格不及中歐班列的一半甚至三分之一,而且即便海運價格漲了10倍,也比中歐班列便宜1倍到1.5倍,由此決定了國內託運企業都還會繼續選擇海運,而既然需求如此旺盛,接下來海運價格焉有不漲之理?


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